‘Necesitamos más conductores’: la historia del mayor problema en la cadena de suministro
WASHINGTON — Ante la posibilidad de incurrir en una deuda estudiantil de 50.000 dólares, Michael Gary abandonó sus estudios universitarios y empezó a trabajar como transportista en 2012. Le alcanzaba para pagar las cuentas, dijo, y podía reducir sus gastos si en realidad vivía en el camión.
Sin embargo, con el paso de los años, el trabajo creó tensiones en sus relaciones. Pasaba semanas lejos de casa y no podía dar prioridad a su salud: tardó más de tres años en programar una cita con un optometrista, pues tuvo que cancelarla varias veces debido a sus horarios cambiantes. Renunció el 6 de octubre.
“No tenía vida personal aparte de manejar el camión”, relató Gary, de 58 años, quien vive en Vancouver, Washington. “Al final, me harté”.
La oferta de camioneros ha escaseado desde hace años, pero una ola de jubilaciones aunada a los que solo renunciaron para aceptar trabajos menos estresantes está exacerbando la crisis en la cadena de suministro de Estados Unidos, la cual ha derivado en estantes vacíos en las tiendas, compradores aterrados en la temporada decembrina y embotellamientos en los puertos. Almacenes de todo el país están saturados de productos, y los tiempos de entrega de muchas mercancías ahora demoran meses, en lugar de días o semanas.
Un informe publicado el mes pasado por la Asociación Camionera Estadounidense (ATA, por su sigla en inglés) estimó que en la industria hacen falta 80.000 conductores, una cifra récord que, según la asociación, podría duplicarse para 2030 a medida que más transportistas se jubilen.
Los problemas en la cadena de suministro se deben a varios factores, entre ellos un incremento extraordinario en la demanda de productos y los cierres de fábricas en el extranjero. Pero la situación se ha agravado con la escasez de camioneros y las condiciones cada vez peores en todo el sector del transporte, las cuales han dificultado aún más que los consumidores obtengan las cosas que quieren en el momento en que las quieren.
Este fenómeno causa estragos en toda la economía, al frenar el crecimiento, aumentando los precios al consumidor y la socavar el índice de aprobación del presidente Joe Biden. Sin embargo, la Casa Blanca ha batallado para ofrecer una solución.
El martes, anunció una serie de medidas destinadas a aliviar los problemas en la cadena de suministro, como permitir que los puertos redirijan otros fondos federales a esfuerzos para movilizar los envíos pendientes. Como parte del plan, el puerto de Savannah podría reasignar más de 8 millones de dólares para convertir sus instalaciones existentes tierra adentro en depósitos temporales de contenedores en Georgia y Carolina del Norte para ayudar a que los barcos descarguen su mercancía de manera más rápida.
Esto sucedió después del anuncio que hizo Biden el mes pasado de que los principales puertos y empresas privadas iniciarían operaciones en turnos de 24 horas en un intento por mitigar el estancamiento. No obstante, los resultados preliminares sugieren que el transporte en camiones sigue siendo un obstáculo importante en esa iniciativa, pues acrecienta la aglomeración en los puertos.
Los directores de los puertos de Los Ángeles y Long Beach declararon que, al menos en un inicio, pocos camioneros adicionales se presentaron para aprovechar las horas extra.
Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, dijo que su puerto le había dicho a la Casa Blanca en julio que cerca del 30 por ciento de los espacios que se designan todos los días a los camioneros en el puerto no se usaban, debido en gran medida a la escasez de conductores, de armazones para arrastrar las cargas y de trabajadores de almacén para bajar los productos de los camiones.
“Aquí, en el complejo del puerto, con todos estos cargamentos, necesitamos más conductores”, comentó Seroka.
El proyecto de ley de infraestructura de 1 billón de dólares que aprobó la Cámara de Representantes de Estados Unidos la semana pasada podría ayudar a amortiguar la escasez. La legislación incluye un programa piloto de capacitación de tres años que les permitiría a los conductores de camiones comerciales cruzar fronteras estatales a partir de los 18 años. En la mayoría de los estados, los menores de 21 años pueden obtener una licencia de conducir para vehículos comerciales, pero las normas federales les prohíben manejar en rutas interestatales.
Sin embargo, los expertos de la industria señalaron que era poco probable que este programa remediara el problema inmediato, ya que podría tardar meses en ponerse en marcha, además del hecho de que mucha gente en realidad no quiere conducir camiones.
Biden dijo el mes pasado que consideraría el despliegue de la Guardia Nacional para aliviar la escasez de camioneros, aunque un funcionario de la Casa Blanca dijo que el gobierno no estaba persiguiendo activamente la medida.
Meera Joshi, la administradora adjunta de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, dijo que la agencia se había centrado en facilitar el proceso de obtención de una licencia de conducir comercial después de que los estados redujeran las operaciones de concesión de licencias durante la pandemia de coronavirus. La agencia también ha ampliado las horas que pueden trabajar ciertos conductores.
“Son la columna vertebral de una gran parte de nuestra cadena de suministro”, dijo Pete Buttigieg, el secretario de Transporte, sobre los camioneros en una reunión informativa en la Casa Blanca el lunes. “Tenemos que respetarlos y, en mi opinión, compensarlos mejor de lo que lo hemos hecho”.
La escasez ha alarmado a las empresas de transporte, que dicen que no hay suficientes jóvenes para remplazar a los trabajadores que se retiran de la fuerza laboral por su edad. Los estereotipos relacionados con el trabajo, el estilo de vida aislado y el enfoque de las nuevas generaciones en estudiar carreras universitarias de cuatro años han dificultado la captación de conductores. Las empresas de transporte han batallado para retener a sus trabajadores: las tasas de rotación de personal han alcanzado hasta un 90 por ciento para los transportistas grandes.
Como respuesta, las empresas han aumentado los salarios. El ingreso promedio a la semana para los conductores de larga distancia ha incrementado alrededor de un 21 por ciento desde inicios de 2019, según la Oficina de Estadísticas Laborales. El año pasado, los conductores de camiones comerciales percibieron un sueldo promedio de 47.130 dólares.
Este verano hubo decenas de buques portacontenedores que esperaban fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach para descargar.Credit…Stella Kalinina para The New York Times
Para financiar esos aumentos salariales, las empresas de transporte han subido sus tarifas. Jon Gold, vicepresidente de cadena de suministro y políticas aduaneras en la Federación Nacional de Minoristas, declaró que la escasez de conductores ha contribuido al aumento de costos para los minoristas, algo que a su vez resienten los consumidores con el alza de algunos precios en las tiendas.
“Estamos viendo un aumento de costos en cada nivel de la cadena de suministro del transporte”, dijo Gold. “Desde el transporte marítimo hasta el ferroviario y el terrestre, los costos son cada vez más elevados”.
Derek J. Leathers, presidente y director ejecutivo de Werner Enterprises en Omaha, Nebraska, que da empleo a unos 9500 conductores, dijo que sus servicios cuestan un 15 por ciento más en comparación con los niveles previos a la pandemia, conforme han subido los salarios de los conductores y los costos de equipo.
La empresa está tratando de contratar unos 700 conductores de camiones —muchos más de los 300 que reclutaba antes de la pandemia— pues el crecimiento de la demanda y las jubilaciones dejaron a la empresa con pocos trabajadores. Desde inicios de 2020, elevó la remuneración de sus conductores un 20 por ciento y amplió la cantidad de academias de conducción que opera.
“Me he dedicado a este negocio desde hace más de 30 años”, dijo Leathers. “Sin duda creo que este es el mercado de conductores más reducido que he visto en mi carrera”.
Understand the Supply Chain Crisis
Covid’s impact on the supply chain continues. The pandemic has disrupted nearly every aspect of the global supply chain and made all kinds of products harder to find. In turn, scarcity has caused the prices of many things to go higher as inflation remains stubbornly high.
Almost anything manufactured is in short supply. That includes everything from toilet paper to new cars. The disruptions go back to the beginning of the pandemic, when factories in Asia and Europe were forced to shut down and shipping companies cut their schedules.
First, demand for home goods spiked. Money that Americans once spent on experiences were redirected to things for their homes. The surge clogged the system for transporting goods to the factories that needed them and finished products piled up because of a shortage of shipping containers.
Now, ports are struggling to keep up. In North America and Europe, where containers are arriving, the heavy influx of ships is overwhelming ports. With warehouses full, containers are piling up. The chaos in global shipping is likely to persist as a result of the massive traffic jam.
No one really knows when the crisis will end. Shortages and delays are likely to affect this year’s Christmas and holiday shopping season, but what happens after that is unclear. Jerome Powell, the Federal Reserve chair, said he expects supply chain problems to persist “likely well into next year.”
Holly McCormick, vicepresidenta de la oficina de talento en Groendyke Transport en Enid, Oklahoma, declaró que, aunque la empresa ofrecía un salario promedio de alrededor de 70.000 dólares al año, menos personas estaban dispuestas a estar lejos de casa durante periodos largos. El tiempo de espera para la carga y descarga de mercancía también ha aumentado durante la pandemia, lo cual ha disminuido el salario de los conductores a los que se les paga por kilómetro, explicó McCormick.
Por lo general, a los camioneros no se les remuneran las primeras dos horas de espera, según un informe de la Asociación de Propietarios-Operadores y Conductores Independientes (OOIDA, por su sigla en inglés).
“Es bastante preocupante”, reconoció McCormick. “La cantidad de personas en la fuerza laboral es cada vez menor”.
Incluso con el aumento de los salarios, algunos camioneros han dejado la industria. Bob Stanton, de 64 años, dejó su trabajo como conductor de camiones de larga distancia en octubre de 2020. Después de lastimarse un nervio en el cuello, adormeciendo algunos de los dedos de su mano izquierda, sus médicos dijeron que ya no podía levantar artículos de más de 22 kilos.
Stanton, quien vive en Batavia, Illinois, dijo que creía que sus fuertes dolores de cuello y espalda eran consecuencia de sus casi dos décadas de trabajo como camionero. La irregularidad de las horas de trabajo también hizo que se le diagnosticara apnea del sueño en 2002, mencionó. Ahora trabaja en una empresa que ayuda a los camioneros que padecen este trastorno.
Jay Wagner, de 57 años, un conductor de camión que transporta químicos peligrosos, suele estar en tránsito por periodos de tres semanas, y rara vez pasa tiempo en su casa en Wichita, Kansas. Wagner confesó que contemplaba renunciar a su trabajo de todos los días para pasar más tiempo con su esposa y su nieto, pero no estaba seguro de poder encontrar otro trabajo si lo hacía.
“He dedicado toda mi vida a esto”, dijo Wagner, quien ha sido camionero durante 27 años. “Esto es lo que hago”.
Dijo que el trabajo tiene algunos beneficios, como la libertad de conducir en carretera y los 75.000 u 85.000 dólares que gana al año.
Para compensar la escasez, los líderes de la industria e investigadores dicen que las empresas de transporte deben invertir mucho más en reclutar mujeres y personas de color. Solo el siete por ciento de quienes conducen camiones son mujeres y el 40 por ciento pertenecen a una minoría, según un informe de 2019 de la ATA.
Hay quienes también han abogado por ampliar los límites de carga para que los camiones puedan transportar cargamentos más pesados, o reducir de manera permanente el límite de edad para los conductores. El programa piloto del proyecto de ley de infraestructura pretende ayudar a reclutar más conductores al dar acceso a personas desde los 18 años al transporte comercial en rutas interestatales. Sin embargo, algunos representantes de la industria han expresado preocupación por los riesgos que conlleva el programa y sugieren que el gobierno federal más bien debería enfocarse en mejorar las tasas de retención.
“Si se toma en cuenta la seguridad, el rango de edad no debe ser menor, debe ser mayor”, comentó Todd Spencer, presidente de la OOIDA.
Buttigieg dijo que el Departamento de Transporte comprendía que debía ser “muy cuidadoso con la seguridad”, y que el programa es una prueba inicial.
Algunos han aceptado esta medida como algo necesario. Bob Costello, economista jefe de la ATA, dijo que las personas de 18 años interesadas en ser transportistas quizá no esperen a cumplir 21 años para solicitar empleo y, en su lugar, podrían terminar trabajando en el sector de alimentos o construcción. Si bien otros atascos en la cadena de suministro podrían atenuarse después de la pandemia, Costello afirmó que lo más probable era que la escasez de conductores va a empeorar.
“Si no resolvemos esta escasez de conductores, creo que este asunto de entrar a las tiendas y ver los estantes vacíos podría ser nuestro futuro”, sentenció.
Ana Swanson reporta desde la oficina de Washington en materia de comercio y economía internacional para The New York Times. Antes escribió de comercio, economía y la Reserva Federal de Estados Unidos para The Washington Post. @AnaSwanson
